ITA/ Le richieste sospette dell’Ue per il matrimonio con Lufthansa
La DG COMP ha fatto sapere a quali condizioni è disposta ad approvare l'ingresso di Lufthansa in ITA. Ma sono praticamente impossibili da accogliere
Un Airbus A320 di ITA (Ansa) La direzione generale della Concorrenza Ue, anche nota come DG COMP, ossia l’ente che si occuperà dell’indagine approfondita, sotto la guida di Margrethe Vestager ha comunicato a ITA Airways e Lufthansa quali saranno le condizioni necessarie per ottenere l’approvazione dell’operazione di acquisizione del 41% del vettore italiano da parte del colosso tedesco. Andranno infatti ridotte, sempre secondo la Commissione, le frequenze dei voli su alcune rotte tra Roma-Fiumicino (ITA), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e gli Stati Uniti e non si dovranno avviare nuovi voli tra Roma e gli Stati Uniti e il Canada. Questo perché, secondo Bruxelles, la combinazione di ITA e delle compagnie aeree già alleate di Lufthansa, e cioè United Airlines e Air Canada in Star Alliance, andrebbe a creare una situazione di semi-monopolio.
Le condizioni poste dalla DG COMP per dare il via libera alle nozze tra ITA e Lufthansa sono giudicate da Lufthansa irricevibili, perché l’80% dei profitti delle compagnie aeree sono legati proprio ai voli di lungo raggio, che permettono di compensare le perdite nelle tratte di corto e medio raggio, che in Europa sono dominate dalle compagnie aeree low cost. Quindi, se ITA, in cambio dell’ingresso nel gruppo Lufthansa, dovrà ridurre la sua presenza sul mercato statunitense, andrà a perdere una consistente fetta di mercato e di conseguenza si vedrà drasticamente ridotti i propri introiti.
ITA e il MEF, di fatto il Governo italiano, rischiano di veder sfumare l’accordo con Lufthansa perché l’investimento nella compagnia di bandiera potrebbe rivelarsi insostenibile per il colosso tedesco, visto il sacrificio che la Commissione europea sta chiedendo alle due pretendenti sul mercato dei voli di lungo raggio. In ultimo, se Bruxelles include anche le attività oltreoceano nella valutazione dell’impatto dell’operazione, allora ITA non potrebbe finire in alcun gruppo europeo, perché nessuno di questi accetterebbe di rinunciare a voli tanto redditizi.
Air France, il vettore nazionale francese, possiede già una partnership con la compagnia statunitense Delta Air Lines e lo stesso vale per il gruppo anglo-spagnolo IAG (International Airlines Group) partner di American Airlines. ITA senza Lufthansa di fatto rimarrebbe isolata ed è forse proprio su questo punto che si sta giocando la partita con la Commissione.
Non sarà che l’Europa in qualche modo sta cercando di azzoppare la nostra compagnia di bandiera per colpire il nostro Governo?
Che la Commissione europea si metta ora ad analizzare anche i voli oltreoceano sembra infatti alquanto fuori dalle proprie competenze. Fino a quando si tratta di dover garantire un certo equilibrio all’interno dei confini dell’Unione tutto è abbastanza comprensibile, ma mettersi ad analizzare anche le rotte transoceaniche che sono notoriamente quelle più redditizie per tutte le compagnie aeree, cercando di “penalizzare” chi fa investimenti e si allea per massimizzare i costi, significa obbligare le compagnie aeree a dover ricorrere al debito e non sembra che la Commissione abbia tanta voglia di autorizzare nuovi prestiti ponte.
ITA, quindi, sembra essere a un bivio: essendo nata piccola deve allearsi e al momento non ci sono molte alternative. La DG COMP deve prendere atto che il Governo italiano ha impostato questa operazione proprio seguendo i suggerimenti che erano arrivati dalla Commissione stessa, e oggi fare retromarcia potrebbe significare per ITA andare incontro a una situazione critica proprio dal punto di vista finanziario.
I dati in nostro possesso dicono che la sopravvivenza di ITA è legata all’ingresso di un partner che inietti un fabbisogno di cassa tale da consentire di sopravvivere fino a quando non sarà in grado di stare in piedi con le proprie gambe, e quei 325 milioni euro per il 41% del vettore di bandiera farebbero sicuramente la differenza.
Ma c’è anche un’altra questione sul piatto. I lessor in questo momento molto delicato potrebbero decidere di dare una mano a ITA fino a quando Lufthansa non finalizzerà la partecipazione nel vettore italiano o in caso contrario fino a quando ITA non identificherà un nuovo partner industriale, qualora Lufthansa dovesse desistere per qualsivoglia motivo.
Restano ancora i nodi legati alla cassa di ITA e all’organizzazione interna. L’azienda fa sapere che al momento ci sarebbero 450 milioni di euro in cassa, ma non dice quanti siano i debiti scaduti, quelli di brevissima scadenza e i finanziamenti ricevuti dopo il 1° novembre 2023. Di fatto i numeri di bilancio restano ancora un’incognita.
La preoccupazione, però, come detto, non riguarda solo la cassa. Rimangono infatti da sciogliere ancora alcuni nodi tutti interni alla compagnia, come l’organizzazione del personale, il settore operazioni volo, l’area commerciale e il marketing. Fuori l’ex Perosino, che era il dirigente più pagato in ITA, ora approdato in Maserati, c’è la necessità di riorganizzare il vettore in moltissime aeree per poter gestire al meglio una difficile privatizzazione.
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